전쟁 비상 전력: 중요한 전투 시나리오에서 전술적 지배력 ​​발휘

By Fouad Sabry

전쟁 비상 전력이란 무엇입니까

'전쟁 비상 전력'(WEP)이라는 용어는 미국에서 사용하는 일부 군용 항공기 엔진에 처음으로 구현된 스로틀 설정을 나타냅니다. 제2차 세계대전 당시의 주. 이는 긴급 상황에 활용하도록 설계되었으며 짧은 시간(주로 약 5분) 동안 엔진 표준 정격 출력의 100% 이상을 생산할 수 있었습니다. 당시에는 WEP로 알려져 있지 않았을지 모르지만, 미군이 아닌 군대에 의해 배치된 유사한 시스템을 이제는 WEP라고도 하는 경우가 많습니다. 예를 들어, 독일 루프트바페의 긴급급여 과 소련 VVS의 애프터버너시스템이 그러한 시스템의 예입니다.

혜택을 받는 방법

(I) 통찰력, 및 다음 주제에 대한 검증:

1장: 전쟁 비상 전력

2장: 앨리슨 V-1710

3장: 터보팬

4장: 터보젯

5장: BMW 801

6장: 애프터버너

7장: 제너럴일렉트릭 F110

8장: 제너럴일렉트릭 F101

9장: 프랫 앤 휘트니 R-2800 더블 와스프

10장: 롤스로이스 다트

(II) 전쟁 비상 전력에 관한 대중의 주요 질문에 답변합니다.

이 책은 누구를 위한 책인가요?

전문가, 학부 및 대학원생, 열성팬, 취미생활자, 그리고 모든 종류의 전쟁 비상 전력에 대한 기본 지식이나 정보를 넘어서고 싶은 사람들을 위한 책입니다.

• Language: 한국어
• Publisher: 10 억 지식이 걸립니다 [Korean]
• Release date: Jun 24, 2024

Book preview

제1장: 전쟁 비상 전력

WEP라고도 하는 전쟁 비상 전원은 제2차 세계 대전 중 미국이 사용한 특정 군용 항공기 엔진에서 사용할 수 있었던 스로틀 설정입니다. 비상 상황에서 사용할 수 있도록 설계되었으며 짧은 시간(종종 약 5분) 동안 엔진 표준 정격 출력의 100% 이상을 생산할 수 있었습니다. 당시에는 WEP로 알려져 있지 않았을 수도 있지만 미군이 아닌 군대에서 사용했던 유사한 시스템을 이제는 WEP라고도 합니다. 이러한 시스템의 예로는 독일 루프트바페가 사용하는 Notleistung 시스템과 소련 VVS가 사용하는 forsazh 시스템이 있습니다.

스로틀 레버의 슬롯 위에 배치되는 와이어와 같이 최대 일반 전력을 제한하는 기계적 정지가 있습니다. 그러나 푸시가 더 강력하면 와이어가 끊어져 추가 전력이 허용됩니다. P-51H 머스탱은 정상 작동 중에 1,380마력(1,030kW)으로 평가되었습니다. 그러나 WEP는 최대 2,218마력(1,654kW)을 제공할 수 있었습니다. 이를 통해 Merlin III 엔진 등급이 1,310마력(980kW)으로 향상되어 250마력(190kW) 이상 향상되었습니다. 조종사들은 비상 부스트 사용 일지를 기록해야 했으며, 5분 이상 연속으로 사용하지 않도록 주의를 받았습니다.

독일 MW 50에 설치된 메탄올-물 분사 시스템은 저장 탱크 외에 추가 배관이 필요했기 때문에 항공기의 총 중량이 증가했습니다. 두 Notleistung 시스템을 모두 장착할 수 있는 몇 안 되는 독일 항공기 중 하나인 Focke-Wulf Ta 152H 고고도 전투기는 두 시스템을 처음으로 함께 사용했을 때 시속 약 470마일(시속 756km)의 속도를 달성할 수 있었습니다. Kurt Tank는 1945 년 4 월 P-51D 머스탱의 비행을 피하기 위해 두 부스트 시스템을 동시에 사용하여이 작업을 수행했다고합니다. 그는 MW 50과 GM-1이 모두 장착된 Junkers Jumo 213E 구동 Ta 152H 프로토타입을 조종하고 있었습니다.

MiG-21bis 전투기에서 발견된 WEP 기능은 거의 확실히 가장 인상적인 기능이었습니다. 이는 차세대 MiG-29가 실용될 때까지 더 발전되고 강력한 미국의 F-16 및 F/A-18 전투기에 대응하기 위한 임시방편이었다. 기본 소련 경전투기의 이 늦은 변형은 임시방편으로 제작되었습니다.

Tumansky R-25 엔진의 향상된 버전은 MiG-21bis에 설치되었으며, 이는 이전 R-13 발전소의 표준 9,400 / 14,600 lbf (42 / 65 kN) 일반 및 애프터 버너 출력 설정을 유지했습니다. 반면에, 과속에서 106 %로 비상 추력 부스트와 두 번째 애프터 버너 연료 펌프에서 애프터 버너 연료가 증가하면,  차량은 할 수 있었다.

전쟁 중에 이 부스트 기능을 활용하면 2분 동안 최대 추력이 21,900lbf(97.4kN)가 됩니다.

MiG-21bis는 분당 50,000피트(초당 254미터)의 상승 속도를 달성할 수 있었고 추력 대 중량 비율은 1:1보다 약간 더 우수하여 공중전에서 F-16의 능력과 경쟁할 수 있었습니다.

WEP 추력의 매초가 WEP 추력 없이 몇 분 동안 달리는 것과 비슷했기 때문에 MiG-21bis를 사용한 공중전 훈련 중에 WEP 추력의 사용은 최대 1분으로 제한되었습니다. 이는 오버홀 사이에 경과한 800시간 동안 엔진에 미치는 영향을 줄이기 위해 수행되었습니다. R-25는 WEP가 선택되었을 때 16피트(5미터) 길이의 발염 장치 배기 장치를 생산했습니다. 다이아몬드 체제라는 이름은 화염 내부에서 볼 수 있는 6개 또는 7개의 밝게 빛나는 마름모꼴 쇼크 다이아몬드 때문에 비상 전원 설정에 붙여졌습니다.

F-15 전투기의 엔진은 Vmax 스위치 덕분에 22도 더 높은 온도와 분당 약 2% 더 많은 회전수로 발사될 수 있습니다. 안전선으로 고정되어 있습니다. 조종사는 당시 전투에 참여할 때 Vmax 스위치를 당기면 약간의 추가 추력을 받을 수 있습니다. 반면에 엔진은 유지 보수와 완전한 점검이 필요합니다.

또한 WEP 기능은 여러 현대 군용 수상 차량에서 활용됩니다. 2011 년에 퇴역 한 미국 해병대 원정 전투 차량은 독일 제조업체 MTU에서 생산 한 12 기통 및 1,200 마력 (890kW)의 디젤 엔진을 특징으로합니다. 차량이 수영 위치에 있을 때 개방 회로 해수 냉각을 활용하여 EFV의 파워트레인을 2,700마력(2,000kW)으로 높일 수 있습니다. MTU 엔진은 4 개의 거대한 워터 제트 배기 가스를 구동 할 수 있으며, 이는 EFV 차량을 최대 35 노트 (시속 65km)의 해상 속도로 표면 효과 타기를 가속화합니다. 이 극한의 전투력 설정은 MTU 엔진에 필요합니다.

EFV 프로토 타입이 육지와 수중 모두에서 혁신적인 성능을 보여 주었음에도 불구하고 대규모로 부스트 된 발전소의 신뢰성은 까다로운 군사 표준을 충족시키지 못했으며 차량은 해병대에 의해 사용되지 않았습니다.

물 주입

메탄올과 물의 조합인 독일 MW50

아산화질소 주입, 독일어로 GM 1이라고도 함

Forsazh는 러시아어 단어입니다.

프로판 주입

{챕터 1 종료}

챕터 2: Allison V-1710

제2차 세계대전 동안 미국에서 개발되어 운용된 유일한 V-12 수냉식 엔진은 앨리슨 엔진 컴퍼니(Allison Engine Company)가 설계하고 제조한 앨리슨 V-1710 항공 엔진이었습니다. 터보차저가 장착된 Lockheed P-38 Lightning 버전이 있었고 이러한 버전은 높은 고도에서 탁월한 성능을 제공했습니다. 또한 실험용 단일 엔진 전투기에 터보 과급기를 설치했으며 결과는 비슷한 것으로 나타났습니다.

V-1710 개발 프로그램 초기에 미국 육군 항공대(USAAC)가 터보차저를 선호했기 때문에 앨리슨 V-12 설계에 적합한 기계식 원심 과급기를 개발하는 데 드는 노력이 줄어들었습니다. 이는 영국 롤스로이스 멀린과 같은 우호국의 다른 V-12 디자인이 이미 이러한 과급기를 사용하고 있었기 때문입니다.

일반적으로 V-1710 버전은 크기가 더 작거나 비용이 더 낮을 때 더 높은 고도에서 성능이 저하되었습니다. 반면에 터보차저가 장착된 V-1710은 특히 P-38 라이트닝에서 뛰어난 성능을 발휘하여 광범위한 생산 실행의 상당 부분을 담당했습니다.

제너럴 모터스(General Motors)의 앨리슨 사업부(Allison Division)는 1,000마력(750kW)을 생산하고 차세대 유선형 폭격기 및 전투기에 통합할 수 있는 현대식 엔진에 대한 미국 공군(USAAC)의 요구 사항을 충족하기 위해 1929년에 에틸렌 글리콜 냉각 엔진을 개발하기 시작했습니다. 제조 공정을 단순화하기 위해 새로운 설계에는 다양한 프로펠러 기어 시스템과 과급기가 장착될 수 있습니다. 이를 통해 단일 생산 라인에서 폭격기와 전투기를 포함한 다양한 항공기용 엔진을 제조할 수 있습니다.

미국 해군 (USN)은 V-1710을 단단한 비행선 Akron과 Macon에 활용 할 계획이었습니다. 대신 이 두 선박 모두 독일에서 제조된 마이바흐 VL II 엔진이 장착되었습니다. 1932년 12월, 미국 공군은 최초의 V-1710 항공기를 인수했습니다. 대공황으로 인해 개발 과정이 늦어졌고, 1936년 12월 14일 통합 XA-11A 테스트베드에서 엔진을 테스트했습니다. 1937년 4월 23일, V-1710-C6은 1,000마력(750kW)을 사용하여 USAAC 150시간 형식 테스트를 성공적으로 완료한 최초의 엔진이었습니다. 이 성과는 엔진에 의해 달성되었습니다. 그 후, 엔진은 항공기 제조업체에 제공되었으며, 항공기 제조업체는 프로토타입 Curtiss XP-37에 동력을 공급하는 데 엔진을 사용하기로 결정했습니다. 록히드 P-38, 벨 P-39, 커티스 P-40의 원동력이었으며, 모두 새로운 추격 경쟁에서 경쟁하기 위해 제작되었습니다. 라이센스하에 P-40을 건설하기 위해 영국의 전쟁 물자 조달 요원의 요청에 따라 NAA (North American Aviation)는 대신 NA-1710에서 V-73을 사용하는 자체 개선 된 항공기 설계를 제안했습니다.

V-1710에는 60° V 형식에서 5.5 x 6인치(139.7 x 152.4mm)의 보어와 스트로크를 가진 12개의 실린더가 있으며 용량은 1,710.6입방인치(28.032리터), 즉 6.65:1의 압축비와 비교됩니다.

밸브트레인의 각 실린더 뱅크에 단일 오버헤드 캠축이 사용되며 각 실린더에는 4개의 밸브가 사용됩니다.

General Motors는 항공기 동력 장치를 위한 모듈식 설계 철학을 수용했으며, 그 결과 엔진 설계는 내장 생산 및 설치 다양성이라는 회사의 철학의 혜택을 받았습니다. 엔진은 기본 동력 섹션을 중심으로 제작되어 다양한 설치 요구 사항을 충족할 수 있습니다. 이러한 요구 사항은 엔진 후면에 적절한 액세서리 섹션을 설치하고 엔진 전면에 적절한 출력 드라이브를 설치하여 충족할 수 있습니다. 사용자가 원하면 터보 과급기를 사용할 수 있습니다.

P-39, P-63 및 Douglas XB-42 Mixmaster에는 모두 V-1710-E가 장착되었습니다. 이 항공기에는 일체형 감속 기어 대신 원격 위치에 위치한 감속 기어와 프로펠러를 구동하는 확장 샤프트가 있었습니다. 근접 결합 프로펠러 감속 기어는 V-1710-F 시리즈의 특징이었으며 P-38, P-40, P-51A 및 북미 P-82E와 같은 항공기에서 사용되었습니다.

액세서리 끝에는 인터쿨러가 있거나 없는 2단 1단 또는 2단 엔진 구동 과급기가 장착되어 있으며, 점화 마그네토, 오일 및 연료 펌프의 일반적인 선택은 모두 애플리케이션의 요구 사항에 따라 결정되었습니다. 출력 드라이브는 엔진 전면에 설치할 수 있으며 몇 가지 고유한 옵션을 사용할 수 있습니다. 롱 노즈 또는 밀접하게 연결된 프로펠러 감속